Национальный авиаперевозчик «Аэрофлот» планирует начать экспансию на рынке внутренних перевозок в ближайшие месяцы. Флагманская авиакомпания откажется (как минимум на какое-то время) от модели, при которой все перелеты внутри России выполняются через ее хаб в «Шереметьево» (SVO), пишет издание Эксперт.
Информация об этом распространилась в заинтересованных кругах после совещания представителей отрасли в Санкт-Петербурге, которое провела 31 марта управляющая компания аэропорта «Пулково» — «Воздушные ворота Северной столицы».
К моменту публикации этой статьи «Аэрофлот» не ответил на запрос редакции, но присутствовавший на мартовской встрече руководитель портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин рассказал «Эксперту», что принципиальное решение о выходе «Аэрофлота» на региональные маршруты уже принято. Авиакомпания не объявляет об этом до завершения формальных процедур — получения допуска у Росавиации и т.д.
«Это очень логичная стратегия для «Аэрофлота», потому что компания несет убытки из-за простаивающего на приколе флота и хочет использовать эти самолеты хоть как-то, чтобы они пусть копейки, но зарабатывали», — поделился Шатилин полученной от участников встречи в «Пулково» информацией.
Напомним, что до сих пор сообщение между аэропортами за пределами московского авиаузла и (в меньшей степени) Санкт-Петербурга осуществляется почти полностью силами региональных авиакомпаний, среди которых есть как обладатели крупных немосковских хабов («Уральские авиалинии»), так и компании с менее разветвленной маршрутной сетью («Азимут», «Северсталь», «Якутия» и др.)
Идея похода в регионы появилась в «Аэрофлоте» после того, как пандемия лишила SVO функции главного места пересадки путешественников со всех концов России на зарубежные направления. Достаточно сказать, что в 2020 году, по данным Росавиации, произошло обвальное — на 46 процентов — сокращения числа международных рейсов по сравнению с 2019-м. Причём в апреле прошлого года падение объема перевозок превысило 90 процентов.
По собственным данным группы «Аэрофлот» (с учётом дочерних компаний), 2020 год она закончила с убытком более чем в 123 млрд рублей. Выручка компании снизилась на 55,4%. Внушительно, если учесть, что годом ранее «Аэрофлот» получил чистую прибыль 13,5 млрд рублей.
Обвал рынка международных перевозок стал серьезным вызовом для «Аэрофлота», бизнес-модель которого предусматривает переход к 2028 году на обслуживание исключительно международных направлений с передачей внутренних маршрутов дочерним «России» и «Победе».
Вынужденно искренне ваш
Все эксперты едины в мнении, что интерес «Аэрофлота» к межрегиональным перевозкам — явление вынужденное и временное, рассчитанное на срок до того момента, когда объем международных перевозок восстановится хотя бы до уровня 2019 года.
Пока нет ясности, как долго такое восстановление может продлиться, и когда «Аэрофлот» вновь утратит интерес к внутренним линиям. Эксперт Института транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко, например, дает на это три-четыре года — срок более чем достаточный, чтобы конкуренция с «Аэрофлотом» пустила по миру регионалов на тех направлениях, где они столкнуться с национальным перевозчиком. Правда, в Росавиации делают более оптимистические прогнозы — в агентстве ожидают, что в 2021 году авиаперевозки восстановятся до уровня 80 процентов от объемов 2019 года.
«Нынешнее лето тоже ожидается провальным в плане международных перевозок. Поэтому «Аэрофлот» готовится занять свой парк самолетов везде, где только можно, заранее понимая, что иных способов заставить их работать не предвидится», — говорит Илья Шатилин, добавляя, что в том же направлении думают и в других авиакомпаниях, чьи планы развития за счет международных рейсов сурово отредактировала пандемия.
Шатилин подчеркивает: новая реальность приведет к тому, что «Аэрофлот» (а также S7 и, возможно, другие крупные перевозчики) появятся в тех нишах, которые до пандемии обслуживали исключительно региональные, а то и вовсе местные, не известные никому компании.
«Крупным авиакомпаниям сейчас не до жиру, поэтому готовы интересоваться рынком, которым прежде брезговали. Разумеется, их приход вызовет у старожилов этих линий серьезные проблемы, но это — их проблемы», — констатирует эксперт.
В Москву — ни ногой
Маршрутная карта в облет Москвы, конечно же, развивается региональными авиакомпаниями — какими-то более активно, какими-то менее. Например, из Калининграда можно улететь в Москву рейсом «Аэрофлота», а можно — авиакомпаниями «Якутия» или «Уральскими авиалиниями», для которых ни один из этих пунктов не является домашним. Попасть из Калининграда в тот же Санкт-Петербург тоже можно, минуя Москву — как вариант, опять же «Уральскими авиалиниями», для которых ни один из этих городов также не является хабом.
Безусловно, пассажиру удобнее беспересадочные рейсы, говорит глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев. Но это не единственный критерий, по которому человек выбирает способ добраться из пункта А в пункт Б. И перед «Аэрофлотом» при запуске прямых маршрутов между регионами встанет непростая задача, связанная, в том числе, с общей малой мобильностью населения, которую пандемия усугубила, но не породила.
За исключением курортных направлений, загрузка которых носит сезонный характер, пассажиропоток между российскими регионами не слишком значителен. Это даёт Пантелееву основание сомневаться в том, что интерес «Аэрофлота» к межрегиональному рынку будет носить долговременный характер. Как только позволят обстоятельства, уверен эксперт, компания вернется к отложенному из-за пандемии проекту создания сибирского хаба, который предполагалось запустить в 2020 году.
Пантелеев указывает на то, что перевозчик должен обеспечить достаточную частоту рейсов (у железнодорожников она называется «тактовой»), чтобы пассажир мог воспользоваться перевозкой тогда, когда это ему необходимо, а не подстраивать свои планы под расписание полетов. Если частота окажется недостаточной, пассажир опять полетит через Москву, или последует лозунгу «лучше поездом», если речь идет о сравнительно небольшом расстоянии.
«Наличие одного рейса в неделю между двумя областными аэропортами такую задачу не решает, а только обозначает присутствие авиакомпании на данном направлении, — считает Пантелеев. — «Аэрофлот» потому и не рвется особо на те маршруты, где нет гарантированного пассажиропотока. Исключениями могут быть случаи, когда компания получает запрос от региональных властей: например, есть запрос на обслуживание линии Красноярск — Норильск (если быть точным, это не межрегиональная, а внутрирегиональная линия — прим. «Эксперта»). Но, насколько я знаю, как раз этого проекта в планах «Аэрофлота» нет», — говорит Пантелеев.
Все улетят в минус
Для пассажиров появление на внутренних рейсах еще одного перевозчика «в облет» Москвы — однозначно позитивная перспектива, поскольку это должно привести к общему снижению (или, как минимум, росту ниже инфляции) цен на авиабилеты.
Независимо от того, будет ли «Аэрофлот» совершать полеты через «дублера SVO» в Красноярске, или подтвердится информация о намерениях перевозчика осваивать межрегиональные маршруты, это окажет положительное влияние на стоимость пассажирских авиаперевозок и качество услуг.
«Конкуренция, безусловно, усилится — в первую очередь между «Аэрофлотом» и сравнимыми по охвату маршрутов компаниями, такими как S7 и «КрасАвиа», — уверен Олег Пантелеев. — Но, если взглянуть шире, «Аэрофлоту» как материнской компании, нет неотложной нужды летать между областными центрами, потому что его дочерние компании, «Россия» и «Победа», развивают именно такую маршрутную сеть. Материнская же компания ограничивалась до сих пор точечными, локальными проектами вроде маршрутов Казань — Франкфурт, Краснодар — Симферополь и т. п.»
Руководитель портала Avia.ru Роман Гусаров тоже удивлен перспективой увидеть «Аэрофлот» на межрегиональных линиях. На большей части таких маршрутов — даже между городами-миллионниками — и без «Аэрофлота» пассажиропоток очень слабый, отмечает Гусаров. Поэтому непонятно, на чем флагманский перевозчик рассчитывает делать прибыль или даже просто минимизировать убытки.
«Авиакомпании ничего не могут сделать с общей экономической географией России, где все бизнес-процессы завязана на Москву, а связи по горизонтали минимальны и не генерируют пассажиропотока, способного заполнить даже 100-местный Superjet, — напоминает Гусаров. — Из-за этого даже региональные авиакомпании основную выручку делают на московских рейсах. Если на такие маршруты придет еще один перевозчик, то и он денег не заработает, и существующие перевозчики, работающие с минимальной рентабельностью, тоже уйдут в минус», — прогнозирует он.
Гусаров, однако, предлагает не обвинять загодя «Аэрофлот» в том, что он намерен вести себя как собака на сене. Надо дождаться, когда компания официально объявит, между какими городами будет летать, говорит эксперт, чтобы понять, каким образом компания собирается избежать убытков на этом рынке. Работать в минус национальный перевозчик не будет ни при каких обстоятельствах — для этого в группе «Аэрофлот» и существуют две «дочки», которым флагманская компания передает убыточные рейсы, напоминает Гусаров.
«В какой-то степени, ”Аэрофлот” — жертва собственного позиционирования как премиальной авиакомпании, — полагает Гусаров. — Его конкурентные преимущества просматриваются только на тех рынках, где летают пассажиры с определенным уровнем достатка, считающие, что пользоваться лоукостерами ниже их достоинства. Достаточно посмотреть на стойках регистрации, какие люди грузятся на его самолеты, а какие — на самолеты других компаний. Разница видна даже по одежде. Именно поэтому “Аэрофлот” делает упор на международные направления — внутри России, особенно между регионами, люди выбирают не престиж, а экономию. Трудно сейчас предположить, какую публику собирается привлечь премиальный перевозчик на рейсах между, скажем, Владивостоком и Новосибирском, где уже летает относительно недорогая S7. А гонять полупустые самолеты в итоге обойдется дороже, чем платить аэропортам за их стоянку», — заключает эксперт.
В конечном счёте пределы снижения цен на билеты диктуются операционной маржинальностью каждого конкретного перевозчика. Если минувшей зимой «Якутия» брала за билет на уже упомянутом направлении Калининград — Москва в экономическом классе порядка 1800 рублей (вдвое дешевле, чем на поезде), то понятно, что особых резервов для демпинга у региональных авиакомпаний нет. Но нет его и у «Аэрофлота». Общий кризис отрасли пассажирских авиаперевозок ударил по нему сильнее, чем по авиакомпаниям второго и третьего уровней, поскольку вырезал в основном тот сегмент, в котором у национального флагмана были конкурентные преимущества.
Так или иначе, задачей малых и средних авиакомпаний будет дотянуть до открытия заграницы, которое нейтрализует избыточные провозные емкости «Аэрофлота» и вернёт рынок межрегиональных и внутрирегиональных перевозок в «доковидное» состояние. Но это пока в высшей степени неопределенная перспектива, не зависящая от игроков рынка.
Аэрофлот — крупнейшая российская авиакомпания. Является одной из старейших и опытных в мире, выполняя рейсы с 1923 года. Базируется в московском аэропорту Шереметьево, в котором владеет собственными терминалами B, C и D. Входит в авиационный альянс Skyteam. Выполняет региональные и международные рейсы по всему миру. Авиакомпания Аэрофлот владеет региональными авиакомпаниями: Россия, Аврора, а также лоукостером Победа.
USD: 93.6147 
EUR: 99.9875
8 (495) 255-00-30Наши операторы с удовольствием ответят на любые Ваши вопросы
© 2008-2017 Все права зарезервированы, ООО «Чартер 24». Авиабилеты на чартерные рейсы в Аликанте, Бангкок, Барселону, Верону, Дубай, Малагу, Неаполь, Пизу, Пхукет, Римини, Хургаду, Шарм Эль Шейх, Денпасар (Бали), Гоа (Даболим), Зальцбург, Инсбрук, Прагу, Карловы Вары, Брно, Ираклион, Салоники